СПЕЦПРОЕКТ Устойчивые города
06.09.2019
5 минут на чтение

Шеринг рулит

На III Климатическом форуме городов обсудили проблему экологизации транспорта

Иллюстрация Евгении Власовой

Заместитель мэра Москвы Петр Бирюков и представители международного объединения C40 подписали декларацию «Зеленые и здоровые улицы» на III Климатическом форуме городов в Москве. Российская столица официально заявила о намерении минимизировать автомобильные выхлопы, экологизируя мобильность, развивая общественный транспорт и велосипедную инфраструктуру.

Москва присоединилась к 28 городам С40, взяв на себя обязательство к 2030 году освободить от выхлопных газов основную часть города, а с 2025-го — закупать автобусы только с нулевой эмиссией.

После подписания документа, на форуме состоялась панельная сессия «Экологический девелопмент транспортной системы города». Своими достижениями и рекомендациями поделились эксперты С40 из разных стран: Испании, Бразилии, США, ЮАР, Швеции, Мексики, России.

Фото: mos.ru

«Сегодня треть выбросов парниковых газов в больших городах приходится на транспорт — основной источник загрязнения воздуха. Есть много факторов, негативно воздействующих на наши города, окружающую среду, экономику, здоровье населения из-за сложившейся на сегодняшний день системы мобильности», — говорит Стелиос Диакулакис, заместитель регионального директора по Европе в C40.

Диакулакис подчеркнул, что в первую очередь для снижения выбросов городам необходимо эффективнее управлять мобильностью и переходить на экологически чистые модели передвижения, развивая общественный транспорт, популяризируя езду на велосипеде и ходьбу.

Фото: veloclub.su

Йохан Борген, руководитель отдела климатической политики Шведского агентства по охране окружающей среды, рассказал, что шведская климатическая политика базируется на трех столпах. Первый из них — закон о климате, который поддержало 90% парламентариев. Он устанавливает обязательства правительства по действиям в области смягчения последствий изменений климата и адаптации к нему. Вся государственная политика Швеции, в том числе бюджетная, направлена на содействие сокращению выбросов. Второй столп — независимый совет по климатической политике, который оценивает и анализирует действия правительства. Третий столп — национальные климатические цели, которые, что примечательно, были представлены кабинетом министров уже в первый год после парламентских выборов.

«Мы влияем на климат. Это факт. И поэтому необходимы немедленные действия по сокращению выбросов парниковых газов. В этом году мы снова устанавливаем новые локальные температурные рекорды. В июне и июле была зафиксирована самая высокая температура за всю историю нашей страны. На Всемирном экономическом форуме в Давосе вновь заявили, что неспособность предотвратить изменения климата и адаптироваться к ним является самым большим глобальным риском», — сообщил Борген.

Эксперт назвал меры, благодаря которым страна активно снижает воздействие на климат. В частности, в Швеции установлены налог на электроэнергию, направленный на повышение энергоэффективности транспорта, налог на выбросы углекислого газа, действующий с 1990-х годов, утверждена Большая программа по возобновляемому топливу и экологизации авиационного сектора.

Фото: pixabay.com

В свою очередь, специалист по развитию международного бизнеса в консалтинговой компании Ascendal, оказывающей услуги в сфере общественного транспорта, Клейтон Лэйн привел данные Международного энергетического агентства. Они говорят о том, что даже в случае реализации всех прогнозов по развитию электротранспорта — наиболее популярной меры среди городов по снижению выбросов, для достижения климатических целей, поставленных Парижским соглашением, необходимо будет уменьшить число машин на дорогах примерно на четверть.

«Нам нужно изменить способ мышления. Попытка решить проблему пробок путем расширения автомагистралей — это все равно что попытаться решить проблему ожирения, сделав свой пояс шире. Это научно доказано. Если мы построим больше дорог, у нас будет больше машин. Потому что мы будем поощрять людей ездить больше», — заявил Лэйн.

По мнению эксперта, эффективный путь транспортного развития складывается из трех компонентов: компактная застройка, устойчивая мобильность, то есть курс на минимизацию ущерба экосистеме и здоровью людей, и ограничение использования автомобиля.

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Сергей Андрейкин рассказал, с чего началась транспортная реформа в столице. «Примерно восемь лет назад Москва столкнулась с проблемой избытка частного транспорта в городе. Личные автомобили, коммерческие перевозки — порядка 30% населения пользовались маршрутными такси — все это создавало большие пробки на дорогах и не позволяло никаким образом увидеть свет в конце тоннеля с точки зрения перспектив развития как общественного, так и личного транспорта», — сообщил чиновник.


В результате принимаемых мер по развитию транспортной системы удается не только сдерживать рост загрязнения атмосферного воздуха, но и снижать его по ряду показателей, отмечают в ГПБУ «Мосэкомониторинг». За последние восемь лет в столице среднегодовые концентрации оксида углерода и оксида азота снизились на 42 %, диоксида азота — на 10 %, взвешенных веществ РМ10 и диоксида серы остались без изменений. Вблизи автотрасс концентрации оксида углерода уменьшились на 60 %, диоксида азота — на 6%, оксида азота — на 57 %, диоксида серы — на 50 %.


По словам Сергея Андрейкина, первое, что сделали в 2011 году, — сменили приоритеты в пользу пешехода. Второе место отдали общественному транспорту, третье — личным автомобилям. Как результат — произошло масштабное обновление наземного транспорта, центра города, появилось много пешеходов и велосипедистов, запущены сервисы по прокату электрических самокатов и скутеров. Построение интегрированной системы управления столичным транспортом подразумевает использование больших данных, которые поступают с 3,5 тыс. детекторов мониторинга дорожного движения и 2 тыс. камер видеонаблюдения.

Фото: moscowwalks.ru

Приоритетами в обеспечении пригодной для жизни экологической обстановки представитель дептранса назвал снижение выхлопных газов, загрузки улично-дорожной сети, реализацию проекта «Московские центральные диаметры», развитие парковых зон, шерингового и железнодорожного транспорта.

«Темпы развития шерингового транспорта в Москве удивляют нас самих. Мы каждый год в два-три раза бьем рекорды запланированных цифр проката велосипедов, самокатов или, например, каршеринга. При том, что каждая машина каршеринга заменяет восемь машин личного транспорта, потому что каждая машина используется восемь раз в сутки», — отметил Андрейкин.


В 2019 году в Москве работает 57 выделенных полос для общественного транспорта. Для снижения частоты использования личных автомобилей городские власти выдали 52 тыс. разрешений для служб такси и 14 разрешений для операторов каршеринга. В Москве установлено более двух тысяч велосипедных парковок, обустроены 230 км велодорожек.

Источник: Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.


Йонни Райх, менеджер по международному развитию в американской компании Whereismytransport, уверен, что одним лишь пересаживанием людей с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды транспортное развитие не исчерпывается. По мнению эксперта, для того, чтобы пассажиры могли эффективно планировать свои поездки, они нуждаются в своевременном информировании об изменении тарифов, отменах и задержках общественного транспорта, а также об альтернативных способах добраться к месту назначения.

«Вы можете построить новую линию метро, новую систему скоростного автобусного транспорта, но что произойдет, если люди не будут знать о задержках автобусов и метро? Владельцы автомобилей, пересев на общественный транспорт, в такой ситуации скажут: «Когда я воспользовался автобусом, он не приехал, когда изменились тарифы, меня не предупредили. Все понятно, лучше ездить на своей машине»», — объясняет Йонни Райх.

Пока автомобили удобны для жителей городов, все остальные виды передвижения будут проигрывать. Эксперт считает, что система общественного транспорта должна стать проще в использовании. По его мнению, сподвигнуть автомобилиста пересесть на общественный транспорт можно, если собрать всю информацию о метро, автобусах, троллейбусах, каршеринге, такси и велопарковках в одном приложении и обновлять в режиме онлайн.

С представителем США согласна Симона Коста Родригес да Сильва, советник по мобильности, секретарь по планированию и управлению, секретарь гражданского строительства в администрации Рио-де-Жанейро.

«Я понимаю, что в больших городах транспортные проблемы не решатся. Тем не менее города могут усовершенствовать общественный транспорт, чтобы у его пользователей было разумное время в пути, а водители автомобилей получали больше санкций за использование машины в повседневной жизни. Вождение автомобиля в черте больших городов не должно быть легким. Многие города мира пробуют инициативы, в которых задействуют такие меры, как платные парковки и дороги», — рассказала Симона корреспонденту +1.

Она отметила, что, как турист, успешно ориентируется в транспортной инфраструктуре Москвы, включая метро и автобус. В своем выступлении на сессии С40 эксперт отметила, что одна из главных задач транспортной политики Рио-де-Жанейро — в два раза увеличить количество велосипедистов к 2050 году, в том числе пересадив 2% водителей машин на велосипеды.