Как поссорились автомобилисты и велосипедисты в Лондоне

Во время пандемии коронавируса жители Лондона стали реже пользоваться общественным транспортом, но зато чаще передвигались на велосипеде и ходили пешком. В ответ на это городские власти начали расширять сеть велосипедных дорожек, увеличивать количество пешеходных улиц, а также ограничивать проезд автомобилей в некоторых жилых районах. Многие люди поддерживают нововведения и считают, что Лондон должен оставаться комфортным для велосипедистов и пешеходов и после снятия всех карантинных ограничений. Но есть и те, кто выступает против правительственных инициатив и считает, что в городе нельзя обойтись без автомобиля.

В мае 2020 года в Министерстве транспорта Великобритании (Department for Transport, DfT) создали фонд Active Travel Fund (в пер. с англ. — «Фонд активных передвижений») для финансирования проектов по развитию велосипедной и пешеходной инфраструктуры в Англии. В краткосрочной перспективе эта инициатива должна была побудить людей реже пользоваться общественным транспортом, в котором можно было легко заразиться. Долгосрочная цель проекта, как отмечает The Guardian, заключается в том, чтобы уменьшить зависимость горожан от автомобилей, которая в последние годы только растет. Так, если в 2009 году лондонцы преодолели на автомобилях и такси 14,9 млрд миль (23 млрд км), то в 2019 году этот показатель вырос до 17,5 млрд миль (28 млрд км), следует из данных Министерства транспорта Великобритании (Department for Transport, DfT). Отчасти это связано с ростом популярности онлайн-доставок и сервисов по заказу поездок у частных перевозчиков типа Uber.

Часть средств из фонда направлена властями на реализацию программы Streetspace for London (в пер. с англ. — «Уличное пространство для Лондона»), разработанной при участии транспортной службы Лондона (Transport for London, TfL) и мэра Садика Хана. В городе начали появляться новые велосипедные дорожки, некоторые улицы стали пешеходными. Программа также предусматривает ограничение проезда автотранспорта рядом с 322 школами. Еще один проект, получивший название School Streets (в пер. с англ. — «Школьные улицы»), направлен на то, чтобы защитить детей от дорожно-транспортных происшествий, популяризовать активные способы передвижения и снизить уровень загрязнения воздуха.

В дополнение к этому лондонским боро выделили средства на создание 88 зон «с низкой интенсивностью движения» (Low Traffic Neighbourhoods, LTNs). Это участки на территории жилых районов, где действуют ограничения на движение автомобилей. Проезд машин блокируется с помощью физических барьеров — цветников или специальных ограждающих столбов (боллардов). На границах некоторых участков также устанавливают камеры с функцией распознавания автомобильных номеров, с помощью которых власти могут штрафовать нарушителей. Идея авторов инициативы состоит в том, чтобы люди, не имеющие возможности совершать короткие поездки на автомобиле, перешли на другие виды транспорта или начали больше ходить пешком. Например, в 2015 году дальность почти половины автомобильных поездок в Лондоне не превышала 3 км. Это расстояние можно преодолеть менее чем за 11 минут на велосипеде (при скорости 16 км/час) или за 28–37 минут пешком.

Сейчас члены городских советов Лондона (London Councils, межпартийная организация, представляет интересы 32 лондонских боро и Лондонского Сити), настаивают на том, чтобы программы, запущенные во время пандемии, продолжили реализовываться и после снятия ограничений. Однако жители города по-разному воспринимают планы властей. Большинство положительно относятся к происходящему. Как сообщает The Guardian со ссылкой на результаты опроса британской исследовательской компании YouGov, идею создания LTNs поддерживают 55% лондонцев, 16% высказались против, еще 25% либо не знают о проекте, либо относятся к нему нейтрально.

В ежегодном отчете Travel in London, подготовленном TfL, приводятся сходные данные. Опросы, проводившиеся в июне — июле и сентябре — октябре 2020 года, показали, что 45% горожан поддерживают меры по ограничению движения автомобилей, 19% высказались против, а остальные не имеют четко сформулированного мнения на этот счет. Сторонники изменений указывают на то, что после введения ограничений в городе стало менее шумно и грязно, зато более безопасно.

«Мы живем в квартире шесть лет и видели несколько автомобильных аварий и столкновений, — рассказывает 33-летняя жительница района Сиденхем на юге Лондона Эмили Холман. — Поскольку сейчас дорога закрыта, дорожные инциденты прекратились». Однако женщина жалуется на то, что местные власти никак не проинформировали жителей и те были шокированы, когда увидели заграждения. 45-летняя жительница Западного Гринвича, которая не пожелала называть своего имени, наоборот, говорит о том, что члены местного совета опрашивали горожан и вносили в планы необходимые изменения.

Почему инициативы властей вызвали возмущение со стороны некоторых жителей

Некоторые лондонцы относятся к инициативе властей негативно. Те, кто пользуется автомобилями, утверждают, что из-за ограничений они вынуждены проводить в дороге больше времени. Другие считают, что заграждения могут негативно повлиять на бизнес, так как они мешают грузовым машинам, доставляющим товары в магазины, кафе, рестораны. Среди противников также оказались маломобильные люди. Так, жительница района Хакни Даниэль Вентура Пресас говорит, что после ограничения движения на дорогах ей стало сложнее отвозить своего двоюродного брата с инвалидностью в детский сад и детей в школу. А жительница района Ламбет София Шеах, которая страдает саркоидозом легких (характеризуется появлением доброкачественных новообразований, влияющих на работу внутренних органов. — Прим. Plus-one.ru) и передвигается на коляске, рассказала, что из-за ограничений на передвижение автомобилей дорога до врача или магазинов теперь занимает у нее 22 минуты вместо шести. В апреле 2021 года женщина подала в суд на совет района Ламбет, обвинив чиновников в нарушении Закона о равенстве (Equality Act). В лондонской благотворительной организации Transport for All, которая выступает за повышение доступности транспорта, утверждают, что местные власти не должны отменять введенные меры. Важно, чтобы они не забывали о потребностях людей с ограниченными возможностями здоровья и предоставляли им льготы или, например, оснащали дороги тактильными указателями (помогают ориентироваться в пространстве людям с нарушениями зрения. — Прим. Plus-one.ru).

Еще один аргумент противников сокращения количества автодорог состоит в том, что из-за закрытых второстепенных улиц увеличивается число заторов на основных дорогах. Однако результаты мониторинга ситуации на дорогах говорят об обратном. Так, в TfL выяснили, что несмотря на появление LTNs в некоторых районах Лондона в 2020 году, там было меньше автомобилей по сравнению с 2019 годом. «Хотя нас обнадеживают эти первоначальные результаты <...>, еще предстоит проделать большую работу для снижения трафика на других дорогах, чтобы определить, произошли ли изменения», — говорил член совета Хакни и член кабинета министров по вопросам энергетики, отходов, транспорта и общественной сферы Великобритании Джон Берк (в декабре оставил обе должности).

К противникам транспортной инициативы также примкнули таксисты, которые считают, что ограничение движения в центре города негативно повлияет на их работу. Летом в рамках программы Streetspace for London были введены ограничения на проезд на частных транспортных средствах, включая такси, в районе Сити. В частности, таксистам запретили с 07:00 до 19:00 заезжать на участки между некоторыми оживленными улицами.

Как отмечает председатель Ассоциации лицензированных водителей такси (The Licensed Taxi Drivers Association) Стив Макнамара, таксистам гораздо комфортнее, если велосипедисты пользуются выделенной полосой, а не заезжают на проезжую часть. Но члены Ассоциации не поддерживают плохо продуманные и быстро реализованные инициативы. Стив Макнамара также считает, что пользоваться велосипедом удобно тем людям, которые могут позволить себе жить и работать в центре города. «Но если вы живете в пригороде, как большинство лондонцев, и вынуждены добираться до работы на автобусе или если вы водите грузовой автомобиль, это не так удобно», — сокрушается мужчина.

Мохаммад Ракиб, активист из боро Тауэр-Хамлетс, считает, что появление районов с низкой интенсивностью движения будет способствовать джентрификации. Это явление, при котором представители среднего класса переселяются в неблагополучные районы и выселяют бедное местное население. «Эта политика больше направлена ​​на социальную чистку, чем на снижение уровня загрязнения [окружающей среды]», — говорит он. Мнение активиста подтверждается результатами исследования TfL от 2019 года, часть которого была посвящена анализу демографических характеристик велосипедистов. Оказалось, что более 85% людей, пользующихся велосипедом, имеют белый цвет кожи и 73% работают полный рабочий день. При этом доля велосипедистов из малообеспеченных семей (годовой доход ниже £20 тыс., или $27 тыс.) не превышает 14%, хотя на них приходится 26% от всего населения.

Осенью агрессивно настроенные горожане начали выходить на улицы города и совершать вандальные действия. В Хакни, например, противники нововведений повреждали ограждения и дорожные знаки, ломали камеры видеонаблюдения, а также направляли чиновникам письма с оскорблениями и угрозами. В другом районе — Илинге — нарушители вытащили несколько боллардов и залили ямы бетоном.

В январе Высокий суд Лондона постановил, что запрет на проезд такси в центре Лондона является незаконным, так как при его введении власти не учли интересы пожилых людей и людей с инвалидностью. Как отмечает The Guardian, это решение может помешать реализации программы Streetspace for London. Некоторые боро уже начали отменять ранее введенные меры. Однако это вызвало недовольство велосипедистов и пешеходов. В декабре, через несколько дней после того, как члены совета Королевского боро Кенсингтон и Челси закрыли новый веломаршрут вдоль улицы Кенсингтон-Хай-Стрит, на протесты вышли активисты движения Extinction Rebellion (в пер. с англ. — «Восстание вымирающих») и другие жители Лондона. Участники акций пытались помешать рабочим убрать ограждения, которые отделяли велодорожки от проезжей части. Однако полиция разогнала активистов, и болларды убрали. Полосы ввели в эксплуатацию 15 октября, и они должны были работать в тестовом режиме в течение 18 месяцев.

Эксперты — о преобразованиях в Лондоне

«Лондон — один из первых городов, который принял стратегию пешеходизации, — комментирует ситуацию форсаж-архитектор, городской планировщик, руководитель европейского проекта „Цифровые города“, консультант Программы развития ООН Ирина Ирбитская. — Это было много лет назад, и сейчас город перешел на новую стадию инновационных преобразований. Негативная реакция людей вполне закономерна. Как только речь идет об ограничении использования личного транспорта, возмущается значительная часть населения, включая автомобилистов. На первом этапе пешеходизации были такие же протесты, но через какое-то время жители города оценили чистоту воздуха и комфорт улиц. То есть позитивные эффекты могут быть отложены на какое-то время, но их будет гораздо больше, чем негативных. Езда на автомобиле — достаточно вредная привычка, особенно в контексте борьбы с изменением климата и выбросами углекислого газа».

Эксперт напоминает, что человечество вступило в новую эпоху, для которой характерна локализация жизни. Все больше людей живет рядом с работой или вообще трудится удаленно. При трансформации городов необходимо учитывать эти изменения и осуществлять смешанную застройку, при которой на одном участке располагается жилая, офисная, коммерческая, социальная инфраструктура. «Как только города будут трансформированы таким образом, необходимость ездить на личном автомобиле исчезнет, — объясняет Ирина Ирбитская. — Никто не хочет запретить все автомобили. Такие меры, как в Лондоне, вводятся для того, чтобы избавиться от ежедневной маятниковой миграции (перемещение из одного населенного пункта в другой. — Прим. Plus-one.ru)». Опасения людей по поводу того, что выделение пешеходных зон внутри города негативно повлияет на работу бизнеса или экстренных служб, специалист считает неоправданными. Наоборот, сокращение объема трафика на дорогах увеличит доступность районов. «И я не думаю, что в Лондоне хотят запретить людям с ограниченными возможностями здоровья пользоваться личным автомобилем. Речь не о каких-то драконовских мерах, речь о сокращении трафика для улучшения качества жизни», — заключает Ирина Ирбитская.

Архитектор, руководитель архитектурного бюро Remistudio, председатель правления НП «Совет по „зеленому“ строительству», председатель Совета по экоустойчивой архитектуре Союза архитекторов России Александр Ремизов в свою очередь отмечает, что изменения в городах происходят постоянно: изначально они тоже строились без учета того, что по улицам будут ездить автомобили. «Автомобилисты в какой-то момент победили и захватили города, — говорит эксперт. — Так исторически сложилось, но это не должно быть императивом. Но чем больше в городе будет автомобильных дорог, тем больше будет автомобилей. Две дороги будут заполнены так же, как и одна. Десять сделай — получится то же самое».

Александр Ремизов соглашается с тем, что сейчас происходит локализация жизни, благодаря которой снижается потребность в использовании личного транспорта. И пандемия позволила в этом убедиться: многие люди начали работать из дома и многим понравилось. «Но что-то новое всегда вызывает сопротивление, — говорит специалист. — Это психология человека. С этим не нужно бороться напором. Нужно проводить согласование, разъяснять, чтобы люди сами убедились в пользе инициатив». Он добавляет, что в российских городах тоже происходят изменения, хотя и не такие радикальные, как в Лондоне: расширяются тротуары, появляются платные парковки. «Это делается, но можно и лучше. А для этого нужно привлекать профессионалов, а не студентов института [медиа, архитектуры и дизайна] „Стрелка“», — резюмирует Александр Ремизов.