Улицы против пандемии

Вспышка коронавируса изменила привычный уклад жизни в большинстве городов мира. Закрылись общественные места, на улице стало заметно меньше машин, а люди стараются соблюдать дистанцию во время редких прогулок. Власти некоторых городов постепенно снимают ограничительные меры и пытаются сделать так, чтобы возвращение к привычной жизни не привело к росту числа зараженных.

Нет — автобусам, да — велосипедам

Консалтинговая компания SYSTRA, работающая в области транспортной инфраструктуры, провела опрос среди 1,5 тыс. британцев. Его результаты показали, что более 50% пассажиров автобусов планируют сократить количество поездок из-за страха заразиться коронавирусом. Остальным пассажирам придется соблюдать меры социального дистанцирования. Это приведет к снижению пропускной способности транспорта и, как следствие, увеличению времени его ожидания. В результате горожане могут начать активно пользоваться личными автомобилями. По мнению экспертов, это не только станет причиной заторов на дорогах, но и негативно скажется на состоянии окружающей среды и здоровья горожан.

Чтобы стимулировать городских жителей отказаться от общественного и личного транспорта и ездить на велосипеде, власти Милана (Италия) разработали план Strade Aperte (в пер. с итал. — «Открытые дороги»). Его программа предусматривает увеличение количества пешеходных и велосипедных зон, расширение тротуаров и ограничение скорости передвижения на дорогах до 30 км в час.

Французские власти разработали схожий пакет мер стоимостью €20 млн. Они предусматривают расширение сети велосипедных парковок, уроки по велоспорту для новичков, а также субсидии в размере €50 на ремонт велосипедов. В частности, в Париже планируется создать около 750 км новых велодорожек. По словам мэра города Анны Идальго, часть из них будет дублировать загруженные линии метро 1, 4 и 13. В Берлине, Брюсселе и Амстердаме увеличили ширину велосипедных дорожек за счет крайних полос проезжей части, благодаря чему велосипедисты смогут соблюдать дистанцию в 1,5 м. Кроме того, в Германии на время карантина не стали закрывать мастерские по ремонту велосипедов.

В российской компании OTS Lab, которая занимается моделированием транспортных систем, разработали карту, на которой отображается велосипедная инфраструктура. Специалисты предлагают сузить широкие автомобильные полосы, сместить парковочные места в некоторых частях города и организовать временные велодорожки. Высказывают свое мнение и активисты из Санкт-Петербурга, которые борются за появление в городе удобной и безопасной велосипедной инфраструктуры. Они считают, что местные власти «игнорируют международный опыт велосипедизации городов в условиях коронавируса» и «не хотят обсуждать схему временных велополос». Жители Москвы также требуют у властей создать временную, а где-то постоянную, велоинфраструктуру. Они ссылаются на то, что люди будут бояться общественного транспорта и пересядут на личные автомобили, из-за чего город «просто встанет».

Социальные контакты на безопасном расстоянии

Специалисты по городскому дизайну уверены, что пандемия повлияет на городскую мобильность. При этом, по мнению экспертов, физическое дистанцирование не должно мешать социальному взаимодействию, которое является «источником жизненной силы городов». «Мы должны иметь возможность разговаривать друг с другом, даже если находимся на расстоянии полутора метров», — говорит Майк Дэй, глава австралийской компании по городскому планированию Roberts Day.

Как показывают исследования, многие крупные города не приспособлены для общения на безопасном расстоянии. Так, сотрудники Университетского колледжа Лондона (University College London) пришли к выводу, что в Большом Лондоне (городская агломерация в Англии) только 36% тротуаров имеют ширину не менее 3 м, необходимую для соблюдения дистанции. Ширина большей части тротуаров не превышает 2 м. Поэтому, чтобы не сталкиваться друг с другом, пешеходам придется выходить на проезжую часть. Это особенно опасно для людей с инвалидностью и гуляющих с колясками. Такая же проблема существует в Нью-Йорке. На основе открытых данных разработчик Мели Харви создал онлайн-карту, на которой видно, что большинство улиц не подходит для безопасных прогулок. Схожая карта существует и для Москвы, но на ней отображены только некоторые улицы в пределах Садового кольца.

Решить проблему безопасности общения пытаются специалисты по городскому планированию. Так, в австрийской архитектурной студии Precht спроектировали лабиринтный парк Parc de la Distance, гуляя в котором посетители смогут соблюдать социальную дистанцию. Прогулочные тропинки, разделенные живыми изгородями шириной 90 см, направляют людей от входа к центру парка и обратно. На входе можно узнать, есть ли на маршруте другие прохожие, и подождать при необходимости. В студии считают, что такие парки будут пользоваться популярностью и после пандемии: в них можно приходить, чтобы отдохнуть от городской суеты и шума.

В нидерландской архитектурной студии Shift Architecture Urbanism разработали концепцию районных рынков свежих продуктов под названием Hyperlocal Micro Markets («Гиперлокальные микрорынки»). Торговое пространство разделено на 16 квадратов, покупки совершаются в трех палатках, расположенных по периметру. У каждой торговой площадки есть места для заказа и выдачи продуктов, благодаря чему люди не трогают товары лишний раз. На рынке есть один вход и два выхода, одновременно на его территории могут находиться не более шести человек. Продукты на таких базарах будут стоить дешевле, чем в магазинах, поэтому делать там покупки смогут представители уязвимых групп населения. «Я пошел в супермаркет и понял, что они являются самым слабым звеном с точки зрения социального дистанцирования — там очень трудно соблюдать правила», — сказал владелец студии Харм Тиммерманс.

Децентрализация и компактность

Тысячи людей по всему миру стали работать удаленно, и многие из них не захотят возвращаться в офис после снятия ограничительных мер. «Хотя изменения, которые мы наблюдаем сейчас, являются результатом чрезвычайных обстоятельств, не исключено, что в будущем каждый человек будет работать из дома как минимум раз в неделю», — отмечает сотрудник австралийского Технологического университета Суинберна (Swinburne University of Technology) Джон Хопкинс.

Такого же мнения придерживается Майк Дэй из Roberts Day. «Многие работодатели неохотно позволяли своим сотрудникам работать из дома до COVID, но теперь они видят в этом преимущества», — говорит специалист. Он отмечает, что бизнес-центры и офисные здания находятся в отдалении от жилых районов, поэтому при городском планировании много внимания уделяется развитию транспортной инфраструктуры. По его мнению, сейчас необходимо делать так, чтобы у людей была возможность удовлетворить все свои нужды недалеко от дома.

Еще до вспышки коронавируса власти австралийского города Мельбурна разработали план 20-Minute Neighbourhoods (в пер. с англ. — «20-минутные кварталы»). В случае его реализации жители каждого района смогут добираться до магазинов, школ, парков и больниц за 20 минут пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Мэр Парижа Анна Идальго в начале этого года предложила внедрить концепцию Ville Du Quart D’Heure (в пер. с франц. — «15-минутный город»). В соответствии с ней все учреждения должны располагаться не более чем в 15 минутах ходьбы от дома жителя района. Город планировалось разделить на самодостаточные районы, в каждом из которых можно будет жить, работать, совершать покупки, получать социальную и медицинскую помощь и развлекаться.

С одной стороны, места компактного проживания могут представлять опасность для здоровья людей во время вспышек инфекционных заболеваний, так как там сложно соблюдать режим самоизоляции и избегать социального взаимодействия. С другой стороны, как считает специалист Программы ООН по населенным пунктам (ООН-Хабитат) по обеспечению устойчивости городов Эстебан Леон, короткие расстояния повышают доступность медицинских и социальных учреждений. Специалист уверен, что удобное расположение учреждений позволит сократить потребление ископаемого топлива и улучшить качество воздуха.

Курс на устойчивость

Старший научный сотрудник Чикагского совета по глобальным вопросам (Chicago Council on Global Affairs, американский аналитический центр) Ян Клаус указывает на то, что эпидемии оказали значительное влияние на жизнь в городах. Например, вспышка холеры в Лондоне в XIX веке привела к созданию новой канализационной системы. В начале прошлого века вспышка испанского гриппа во всем мире стимулировала развитие системы здравоохранения, благодаря чему многие люди получили доступ к бесплатным медицинским услугам.

По мнению эксперта, пандемия коронавируса не приведет к резким изменениям в городском планировании. Среди причин — бюрократические проволочки и интересы капиталистов, чьи деньги сконцентрированы в экономических центрах. Тем не менее в последние годы формируются новые тенденции в области городского планирования, которые и будут влиять на жизнь горожан в будущем. Среди них: повышение доступности жилья, использование сверхпрочных материалов и биофильного дизайна (проектирование пространства с использованием природных материалов, цветов и текстур. — Прим. Plus-one.ru), а также активное участие гражданского сообщества в решении городских проблем.

Некоммерческая организация Resilient Cities Catalyst объединяет представителей власти, бизнеса и общества, заинтересованных в устойчивом развитии городов. Ее основатель, специалист по урбанизации Майкл Берковиц считает, что жизнеспособность городов определяется несколькими факторами. Среди них: наличие экологической инфраструктуры, сплоченность местных жителей, экономическая разнородность и эффективное управление. Эксперт подчеркивает, что, восстанавливая экономику после кризиса, городские власти должны помнить о проблемах изменения климата и утраты биоразнообразия. Кроме того, им необходимо уделять повышенное внимание системе здравоохранения и общественным институтам. В частности, он предлагает часть денег на поддержку авиационной отрасли, которая вносит значительный вклад в процесс изменения климата, направить на развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта.